Максималната издръжливост и възможността за презареждане и многократна употреба да се превърнат в стандарт при производството на батерии – за това призовават редица еко организации през последните години. Актуалните мерки за преход към кръгова икономика в Европа предлагат уникална възможност за реализиране на тези призиви. Защото макар внедряването на батериите в автомобилната индустрия да подпомогна значително стремежа за декарбонизация на транспортния сектор, производството и потреблението на батериите идват със своята немалка екологична цена.
През 2018 г. Европейският съюз обяви амбицията си да се превърне в глобален лидер в устойчивото производство на батерии. За постигане на тази цел бяха предвидени сериозни изменения и допълнения към вече морално остарялата Директива за батериите – основният регулаторен механизъм, касаещ производството на батерии в Европа, приет още през 2006 г. Така през декември 2020 г. Европейската комисия прие предложение за осъвременяване на действащата директива и превръщането ѝ в Регламент за батериите и отпадъчните батерии. С тази промяна на категорията на правния документ се цели превръщането му в задължителен законодателен акт, който да се прилага незабавно и в своята цялост във всички страни в Европейския съюз.
Какво ще се случва с батериите и акумулаторите към 2030-та година?
Новият Регламент за батериите и отпадъчните батерии в Европа ще покрива и въпросите, касаещи акумулаторните уреди на електромобилите. Именно с тях се асоциира очакваният огромен скок (поне 15 пъти) в потреблението на батерии в близките десетина години. Такова експоненциално нарастване ще доведе до съизмерим бум в търсенето на ценните материали, от които батериите се произвеждат – кобалт, литий, никел, олово.
Именно екологичните последствия от увеличаващия се добив на тези метали са причина в законовите разпоредби да заляга стремежа за рециклиране и повторна употреба на батериите. Това ще позволи поне да се доближим към пълното затваряне на цикъла на производство и потребление на батерии. Очаква се към 2030 г. в Европейския съюз поне 70% от стандартните батерии, ползвани в домакинството (най-вече тези, означавани като AA или ААА) да бъдат събирани за рециклиране. По отношение на акумулаторите и батериите, ползвани в индустрията и автомобилната промишленост, събираемостта трябва да достигне 100%. За целта ще бъде необходимо изграждането на специални депозитни центрове, за да се минимизира риска от нерегламентирано изхвърляне на разредени батерии от всякаква категория.
Последните поправки в Регламента за батериите и отпадъците от батерии в ЕС предвиждат до 2030 г. да се постигне около 90% възстановимост на кобалта, никела и лития от вече изразходвани батерии. Целта е ценните метали да се използват повторно за производството на нови батерии вместо да трябва да се добиват нови количества от металите. Към момента едва 5% – 10% от най-разпространените батерии – литиево-йонните – се рециклират. Това е така, защото все още рециклирането на стари е по-скъпо, отколкото производството на нови батерии. Съвсем скоро обаче ще се наложи промяна в този стандарт поради лимитираните залежи на ценните метали.
Тревожното настояще – надпреварата на електромобилния фронт застрашава най-чувствителните екосистеми на планетата
Двигателят с вътрешно горене изигра водеща роля за индустриалния напредък на човечеството през последните 2 века. Дните му на централна фигура в автомобилната, и не само, промишленост обаче вече изглеждат преброени. Макар за 2020 г. делът на електромобилите да е едва 3% от общите автомобилни продажби, само за последните години броят на колите на батерии, кръстосващи пътната мрежа на планетата, е нараснал от 17 хиляди до над 7 милиона. До 2030 г. се очаква да достигне 250 милиона.
Тази тенденция е колкото обнадеждаваща по отношение лимитирането на въглеродните емисии, генерирани от транспортния сектор, толкова и тревожна от гледна точка на страничните ефекти от масовото производство на батерии за електрическите коли. Основните проблеми ще дойдат от засилващото се търсене на ценните метали в състава на батериите, някои от които още на този етап трудно се добиват в търсените количества. А основните проблеми със снабдяването идват от нуждата от екологосъобразен добив.
Досега правилата за добив на кобалт и никел, например, са лимитирали добивните дейности да се извършват единствено на сушата. Така достъпните залежи няма да задоволят производството за кой знае колко дълъг период напред във времето. Почти всички големи автомобилни производители посочват периода 2025 – 2030 г. като ориентир за това кога ще преминат изцяло към производство на електромобили. Затова вече се разработват международни спогодби за регулиране добива на кобалт и никел от морското и океанско дъно. И тук идва необходимостта от трезва преценка дали този риск си струва и дали икономическият интерес няма да доведе до повече жертви, отколкото ползи за природата.
Дъното на морските басейни е дом на огромен брой живи организми, даващи началото на хранителната верига, някои от които дори не са проучени добре все още. Просъществуването на популациите им със сигурност ще бъде поставено на карта, ако ще трябва да съжителстват с миннодобивни обекти в огромни мащаби.
Има и друг потенциален проблем, пряко обвързан с борбата за овладяване на въглеродните емисии. Океанското дъно често е наричано от учените „най-мощният съюзник на човека за складиране на излишен въглерод” и „огромна банка за безопасно отложен въглерод”. Според учените никой не може да каже какво ще стане, ако активираме и вкараме всичкия този въглерод в кръговрата на веществата и потока на енергията във водните басейни. И едва ли точно сега е моментът да си правим рискови експерименти в такива мащаби, водейки успоредно борба за редуциране на въглеродния отпечатък на промишлените производства.
„Животът на океанското дъно тече изключително бавно и по свои си правила, каквито не можем да видим никъде другаде на планетата. Това са специални зони и от физична, и от биологична гледна точка. Животинските видове в тези екосистеми живеят по-дълго, размножават се с много бавни темпове и съответно имат нужда от много време, за да възстановят евентуални загуби в популациите си. Експериментални добивни дейности на океанското дъно, правени преди трийсетина години, все още носят своите последствия върху живота в засегнатите райони” – казва учен от Университета в Санта Барбара (Калифорния).
Важно предизвикателство пред Европа по отношение устойчивото производство на батерии
Макар да води най-активната в света политика по отношение оптимизирането на целия производствено-потребителски цикъл на батериите, Европа изостава в едно много важно направление. Няма нито една европейска компания, която да произвежда литиево-йонни батерии за масовия пазар и тази ключова ниша е изцяло доминирана от азиатски производителин, чиято дейност не подлежи на същите регулаторни принципи, каквито се налагат е ЕС. Вече е започнало обаче изграждането на огромни предприятия (означавани като гигазаводи) за производство на литиево-йонни батерии в Швеция и Германия, които ще компенсират „дупките” в настоящото статукво.
Местното производство ще позволи целият жизнен цикъл на батериите в Европа да се контролира в строг унисон с предвидените нови законови промени. Ясни прогнози за това кога ще се наложи пълен контрол върху употребяваните на територията на континента батерии обаче трудно може да се дадат. Най-вече заради все още проблемния нерегламентиран внос и поради все по-голямата популярност на онлайн търговията, особено на дребни електроуреди и детски играчки на батерии. С тези дейности ежегодно в Европа постъпват тонове батерии, които не отговарят дори на досегашните по-занижени критерии за устойчивост.
Автор: Антон Асенов
